Rota do Pacífico Sul: O Que Há de Novo Sob a Perspectiva Global

A percepção de que não há rotas de navios no Hemisfério Sul, especialmente no Oceano Pacífico, não é totalmente correta, mas levanta um ponto importante: a densidade dessas rotas é muito menor em comparação com o Hemisfério Norte.

A razão para isso é uma combinação de fatores geográficos, econômicos e demográficos.

Aqui estão os principais motivos:

• Distribuição de Terras e População: A grande maioria das terras emersas (continentes e ilhas) bem como da população mundial está localizada no Hemisfério Norte. Isso significa que a maioria dos centros de produção e consumo também está acima da linha do Equador.

• Centros Econômicos: As maiores economias do mundo, como Estados Unidos, China, Japão e a União Europeia, estão no Hemisfério Norte. O comércio entre esses gigantes econômicos cria as rotas marítimas mais movimentadas do planeta.

• Geografia e Distância: O Oceano Pacífico Sul é a maior extensão de água aberta do mundo, com pouquíssimas ilhas ou portos importantes para servirem como pontos de parada ou reabastecimento. As distâncias entre a América do Sul, a Oceania e a Ásia são imensas, tornando as viagens longas e economicamente menos viáveis se não houver um grande volume de carga.

• Condições Climáticas: O Oceano Antártico, ao sul, é conhecido por ter algumas das condições marítimas mais adversas do planeta, com mares tempestuosos e a presença de gelo, o que torna a navegação perigosa e sazonal.

  
  

Ou seja, as rotas marítimas existem para conectar produtores e consumidores. Como a maior parte da atividade econômica e da população está concentrada no Norte, as rotas marítimas naturalmente se formam lá. Embora haja rotas importantes no Sul, como as que ligam o Brasil à Ásia (contornando a África) ou a Austrália à América do Sul, elas são muito menos densas do que as supervias marítimas do Hemisfério Norte.

Rotas marítimas importantes entre a China e a América do Sul

Estas rotas geralmente funcionam. Entre as rotas mais comuns, podemos ver que o comércio entre a China e a América do Sul está crescendo rapidamente, levando à criação de várias rotas marítimas novas e diretas.

Duas trajetórias são consideradas “principais”, dependendo do destino na América do Sul:

1. Rota do Oceano Pacífico (para a Costa Oeste)

• Trajeto e Percurso: Os navios partem de portos chineses como Shanghai, Guangzhou e Dalian, cruzam o Oceano Pacífico e chegam a portos na costa oeste da América do Sul.

• Destinos Principais: Os portos mais importantes nesta rota são San Antonio (Chile) e Callao e Chancay (Peru). Recentemente, novas rotas também foram abertas para conectar a China com a Colômbia e o Equador.

• Tempo de Viagem: Essa rota é a mais direta. Com a inauguração do porto de Chancay, no Peru (um projeto com grande participação chinesa), o tempo de viagem entre a China e o Peru pode ser reduzido para cerca de 23 a 25 dias.

• Produtos Transportados: Da China para a América do Sul, vão principalmente produtos de alto valor agregado, como eletrônicos, máquinas e veículos. No sentido contrário, viajam produtos como cerejas chilenas, carne brasileira, camarão, minério de cobre peruano e lítio.

2. Rota do Oceano Atlântico (para a Costa Leste)

• Trajeto e Percurso: Para alcançar países como Brasil e Argentina, os navios têm duas opções principais depois de sair da China:

• Via Canal do Panamá: Cruzam o Pacífico, passam pelo Canal do Panamá e entram no Oceano Atlântico. Esta tem sido a rota tradicional, mas enfrenta desafios como congestionamento e custos.

• Via Cabo da Boa Esperança: Navegam para o sul, contornam o sul da África (Cabo da Boa Esperança) e sobem o Atlântico até a costa brasileira e argentina. Esta é uma rota mais longa, mas evita as taxas e as filas do Canal do Panamá.

• Destinos Principais: Os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Salvador (BA) no Brasil, e Buenos Aires na Argentina são os destinos mais comuns.

• Tempo de Viagem: A viagem para o Brasil costumava levar muito tempo, com paradas em vários portos. No entanto, novas rotas diretas foram lançadas recentemente, reduzindo o tempo de transporte em pelo menos cinco dias. Uma nova conexão com o Amapá promete diminuir o trajeto em até um mês.

• Produtos Transportados: Para o Brasil, a China exporta principalmente máquinas, equipamentos elétricos e veículos. O Brasil, por sua vez, exporta commodities como soja, minério de ferro, carne e frutas.

Diante destas informações, sim, não apenas existem rotas no Hemisfério Sul ligando a China à América do Sul, como elas são vitais e estão em plena expansão. A maior parte da viagem transcorre no Oceano Pacífico, que, embora tenha vastas áreas vazias, funciona como uma “ponte” direta entre os dois continentes. Para a costa leste, a viagem envolve contornar continentes, passando por trechos significativos dos oceanos Índico e Atlântico Sul.

Entendendo o projeto para o Porto de Chancay

O Porto de Chancay é, de fato, um dos projetos de infraestrutura mais transformadores da América do Sul na atualidade, com potencial para redesenhar as rotas comerciais do continente.

Ele está localizado a cerca de 80 km ao norte de Lima, no Peru, é muito mais do que apenas um novo terminal: é um divisor de águas para o comércio sul-americano.

Inaugurado em novembro de 2024 com a presença do presidente chinês, Xi Jinping, o projeto é liderado pela estatal chinesa COSCO Shipping, que detém 60% do controle, em parceria com a mineradora peruana Volcan (40%). O investimento total previsto é de impressionantes US$ 3,6 bilhões.

Principais impactos do Porto de Chancay:

1. Criação de um “Hub” Logístico no Pacífico Sul

• Porta de Entrada para a Ásia: Chancay foi projetado para ser o principal ponto de conexão direta entre a América do Sul e a Ásia, especialmente a China. Sua localização geográfica na costa central do Peru é estratégica para concentrar cargas de países vizinhos como Chile, Equador, Colômbia e, crucialmente, o Brasil.

• Capacidade para Navios Gigantes: O porto tem um calado natural (profundidade) de quase 18 metros, o que o permite receber os maiores navios de carga do mundo (classe “Triple E”, com capacidade para mais de 18.000 contêineres), que são grandes demais para passar pelo Canal do Panamá. Isso o torna o primeiro porto verdadeiramente “global” da costa oeste sul-americana.

• Descongestionamento: Ele ajudará a aliviar o tráfego no porto de Callao, o principal do Peru, tornando a logística mais eficiente.

2. Redução Drástica no Tempo e Custo de Viagem

• Menos 12 a 15 dias de viagem: A principal vantagem é a redução significativa no tempo de trânsito para a Ásia. Uma viagem que antes levava de 35 a 45 dias (saindo de portos brasileiros e contornando o continente ou passando pelo Canal do Panamá) pode ser reduzida para cerca de 23 a 25 dias. Essa economia de tempo é crucial para produtos perecíveis e reduz os custos de frete.

• Rota Direta “Shanghai-Chancay”: A rota direta elimina a necessidade de passar pelo congestionado Canal do Panamá ou de fazer o longo contorno pelo sul do continente, tornando o comércio mais rápido e barato.

3. Impacto Direto para o Brasil

• Nova Rota para o Agronegócio: O porto é uma virada de jogo para os estados do Centro-Oeste, Norte e Sudeste do Brasil. Produtores de soja, milho, carne e algodão de estados como Mato Grosso, Acre e Rondônia ganham uma rota de exportação muito mais curta e competitiva para a Ásia.

• Corredores Bioceânicos: O sucesso de Chancay depende da infraestrutura terrestre que o conecta ao Brasil. O governo brasileiro está planejando e implementando cinco “Rotas de Integração Sul-Americana” que envolvem rodovias e ferrovias para ligar o interior do Brasil aos portos do Pacífico. A conclusão de obras como a ponte sobre o Rio Madeira já facilita esse acesso.

• Competitividade para Produtos da Amazônia: Produtos da Zona Franca de Manaus também podem se beneficiar, chegando mais rápido ao mercado asiático.

4. Implicações Geopolíticas

• Avanço da “Nova Rota da Seda”: O porto é um projeto-chave da “Iniciativa Cinturão e Rota” (Belt and Road Initiative) da China, consolidando sua influência econômica e logística na América do Sul.

• Preocupação dos EUA: Os Estados Unidos veem com preocupação o controle chinês sobre uma infraestrutura tão vital, temendo que isso aumente a dependência da região em relação à China e possa, no futuro, ter usos militares.

O Porto de Chancay não é apenas uma obra peruana com capital chinês; é uma plataforma logística continental que promete reconfigurar as artérias do comércio global, beneficiando diretamente a economia brasileira e fortalecendo os laços comerciais entre a América do Sul e a Ásia.

E o Brasil neste Projeto? Participa ou fica de fora?

O sucesso deste projeto o Porto de Chancay como um verdadeiro “hub” sul-americano. O Brasil, por não ter uma costa no Pacífico, precisa de uma infraestrutura terrestre eficiente para que suas mercadorias, especialmente do agronegócio e da indústria do Centro-Oeste e Norte, possam chegar a Chancay.

A conexão se dará através dos chamados Corredores Bioceânicos, que são rotas multimodais (combinando rodovias, ferrovias e hidrovias) projetadas para ligar o interior do Brasil aos portos do Peru e do Chile.

O governo brasileiro, dentro do Novo PAC e em coordenação com os países vizinhos, está trabalhando em cinco rotas de integração. As três mais relevantes para conectar o Brasil a Chancay são:

1. Rota do Acre (A mais direta para Chancay)

• Trajeto e Percurso: Esta é a conexão mais estratégica e direta. A carga sairia de estados como Rondônia, Mato Grosso e Acre, seguiria pela BR-364 até o Acre, cruzaria a fronteira com o Peru em Assis Brasil (AC), e então pegaria a Rodovia Interoceânica do Sul no Peru.

• Infraestrutura Chave: No Brasil: Manutenção e melhoria da BR-364 e da BR-317 no Acre. No Peru: A Rodovia Interoceânica já existe, mas precisa de melhorias e adaptações para o tráfego pesado de caminhões que virá do Brasil. A rota peruana conecta a fronteira até cidades como Cusco e, finalmente, desce para a costa, onde se conecta à rodovia Pan-Americana que leva a Chancay.

• Status atual: Esta é a rota prioritária. A ponte sobre o Rio Madeira em Rondônia, já concluída, foi um passo fundamental. O desafio agora é garantir a qualidade e a segurança das estradas no lado peruano, especialmente na travessia dos Andes.

2. Rota de Roraima e Amapá (Conexão Norte)

• Trajeto e Percurso: Embora mais focada em conectar o norte do Brasil aos portos da Guiana e Suriname no Atlântico, essa rota também pode, indiretamente, se beneficiar da logística do Pacífico. Mercadorias poderiam descer por hidrovias amazônicas até pontos onde pudessem ser transferidas para rotas terrestres em direção ao Peru.

• Infraestrutura Central: BR-174 (Manaus-Boa Vista) e a BR-156 no Amapá.

• Relevância para Chancay: Menos direta, mas parte do plano de integração que pode criar sinergias logísticas em toda a bacia amazônica.

3. Rota de Mato Grosso do Sul (Corredor Bioceânico de Capricórnio)

• Trajeto e Percurso: Esta rota conecta Campo Grande (MS) aos portos do norte do Chile (Antofagasta, Iquique, Mejillones), passando pelo Paraguai e pelo norte da Argentina.

• Infraestrutura Central: A Ponte Bioceânica sobre o Rio Paraguai, ligando Porto Murtinho (MS) a Carmelo Peralta (Paraguai), é a obra central. A partir daí, a rota segue por estradas paraguaias e argentinas até cruzar os Andes.

• Relevância para Chancay: Embora o destino final desta rota sejam os portos chilenos, ela compete diretamente com a “opção Chancay”. Para produtores do Mato Grosso do Sul e do sul de Mato Grosso, esta pode ser uma alternativa mais viável do que subir até o Acre para chegar ao Peru. Isso cria uma “competição saudável” entre as rotas do Pacífico.

Desafios e Próximos Passos do Brasil para uma possível participação no Projeto Chancay

Para que o Brasil acesse Chancay de forma eficaz, os principais desafios são:

1. Infraestrutura: Concluir a pavimentação, duplicação e manutenção das rodovias brasileiras e garantir que as estradas no lado peruano suportem o aumento do fluxo.

2. Burocracia: Simplificar e unificar os processos de alfândega e fiscalização na fronteira para que os caminhões não fiquem parados por dias. Acordos de livre trânsito são essenciais.

3. Segurança: Garantir a segurança das cargas ao longo de milhares de quilômetros, atravessando regiões remotas e a complexa geografia dos Andes.

4. Custo: O custo do frete rodoviário precisa ser competitivo. O ideal, no futuro, seria a integração com ferrovias, embora isso seja um projeto de prazo muito mais longo.

Diante disto, provável acesso brasileiro ao porto de Chancay será por via terrestre rodoviário, “pelo asfalto”. O sucesso dependerá de um esforço coordenado de investimento em infraestrutura e de diplomacia para remover as barreiras burocráticas com os países vizinhos.

Principais desafios de engenharia e tecnologia de ponta para beneficiar o Brasil

• Corredor Norte: É a Rota do Acre, a mais direta para o Porto de Chancay. Ela sai de estados como Rondônia e Mato Grosso, sobe pela BR-364, entra no Peru pela Rodovia Interoceânica e chega à costa peruana.

• Corredor Sul: É a Rota de Capricórnio. Ela sai do Mato Grosso do Sul, cruza o Paraguai e o norte da Argentina, e chega aos portos do norte do Chile. Esta rota compete com a de Chancay.

Os Desafios de Engenharia para Cruzar os Andes Cruzar a Cordilheira dos Andes com rodovias e ferrovias é um dos maiores desafios de engenharia do mundo. Não se trata apenas de construir uma estrada, mas de superar uma combinação de obstáculos geográficos e climáticos.

• Altitude Extrema: As estradas precisam subir a mais de 4.700 metros acima do nível do mar em alguns pontos (como no passo de Abra Anticona, no Peru).

• Impacto nos Veículos: Motores de caminhões perdem potência (até 30%) devido à menor quantidade de oxigênio, exigindo veículos mais potentes e preparados.

• Impacto nos Humanos: O “mal da altitude” (soroche) afeta motoristas e trabalhadores, causando dores de cabeça, náuseas e fadiga, o que exige períodos de aclimatação e cuidados médicos.

• Geologia Instável e Terreno Acidentado: Os Andes são uma cadeia de montanhas geologicamente jovem e ativa.

• Deslizamentos de Terra: Chuvas intensas e terremotos podem causar deslizamentos de terra e rochas (chamados de huaycos no Peru), que bloqueiam estradas por dias ou semanas, interrompendo todo o fluxo logístico. A construção exige extensos estudos geológicos para encontrar as rotas mais estáveis.

• Curvas e Desfiladeiros: As estradas são repletas de curvas extremamente fechadas (“cotovelos”) e trechos que margeiam desfiladeiros de centenas de metros de profundidade. Isso reduz drasticamente a velocidade dos veículos e aumenta o risco de acidentes.

• Clima Severo e Imprevisível: O clima nos Andes pode mudar em questão de horas.

• Neve e Gelo: Durante o inverno, passagens de alta altitude podem ser fechadas por nevascas, bloqueando o trânsito. A formação de gelo na pista é um perigo constante.

• Chuvas e Neblina: Na transição entre a floresta amazônica e as montanhas, chuvas torrenciais e neblina densa são comuns, reduzindo a visibilidade a quase zero e tornando a condução extremamente perigosa.

• Construção e Manutenção Caríssimas: Túneis e Viadutos para vencer os vales profundos e as montanhas, é necessário construir uma quantidade enorme de túneis e viadutos. Apenas a Rodovia Interoceânica do Sul tem dezenas deles. Cada um é uma obra de engenharia complexa e cara.

• Manutenção Constante: Devido ao clima severo e à geologia instável, as estradas exigem manutenção constante e cara para reparar rachaduras, remover detritos de deslizamentos e garantir a segurança.

Em resumo, conectar o Brasil ao Pacífico não é apenas uma questão de vontade política ou de investimento, mas uma verdadeira batalha contra a natureza. Cada quilômetro de estrada construído nos Andes é uma prova da capacidade da engenharia moderna de superar alguns dos maiores obstáculos do planeta.

O interesse chines no Brasil e o investimento na obra

A lógica é simples: o Porto de Chancay, um investimento bilionário chinês, só atingirá seu potencial máximo e dará o retorno esperado se ele se tornar um hub continental. Para isso, ele precisa da carga brasileira. Sem o volume massivo do agronegócio e da indústria do Brasil, Chancay seria apenas um porto peruano grande; com o Brasil, ele se torna a porta de entrada da América do Sul para a Ásia.

A ajuda da China, no entanto, não vem na forma de um “presente”, mas sim de uma estratégia de investimento e influência mútua, alinhada à sua “Iniciativa Cinturão e Rota” (a Nova Rota da Seda).

Vejamos como essa disposição se manifesta na prática:

1. Financiamento de Infraestrutura: A China tem um longo histórico de financiar grandes projetos de infraestrutura (portos, ferrovias, rodovias) em países parceiros. Eles oferecem empréstimos de longo prazo através de seus bancos de fomento (como o Banco de Desenvolvimento da China e o Exim Bank) e, em troca, empresas chinesas geralmente executam as obras. Empresas e bancos chineses já manifestaram forte interesse em financiar e participar dos projetos dos corredores bioceânicos no Brasil. Para eles, investir em uma rodovia ou ferrovia que levará a carga brasileira até “seu” porto em Chancay é a continuação natural do investimento já feito no Peru. É uma forma de garantir o “fluxo” para a infraestrutura que eles já construíram.

2. Investimento Direto de Empresas Chinesas: Além do Governo: Não é apenas o governo chinês. Empresas chinesas, especialmente as do setor de logística e construção, veem uma oportunidade de negócio gigantesca. A COSCO Shipping, que controla o Porto de Chancay, tem todo o interesse em facilitar a chegada da carga. Outras, como a CRRC (maior fabricante de trens do mundo), estão de olho em potenciais projetos ferroviários no Brasil, como a Ferrogrão e a FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste). Além disto, empresas chinesas de alimentos, como a COFCO, são algumas das maiores compradoras de grãos do Brasil. Elas são diretamente beneficiadas por uma rota que barateia e acelera o transporte da soja e do milho que elas compram.

  3. Parcerias Estratégicas e Acordos Bilaterais

• Alinhamento Político: Durante encontros de alto nível, como a visita do Presidente Lula à China e a vinda de Xi Jinping à cúpula do G20 no Brasil, o tema da integração da infraestrutura sul-americana é pauta prioritária. Acordos de cooperação são assinados para facilitar esses investimentos.

• Fundo Brasil-China: Já existe um fundo de cooperação bilateral (que passou por reformulações) destinado a financiar projetos de interesse mútuo, com a infraestrutura sendo a área principal.

Pontos de Atenção (Os “Contras”)

A ajuda e o investimento chinês, embora bem-vindos e necessários, vêm com algumas condições e geram debates:

• Endividamento: Projetos financiados pela China podem aumentar a dívida pública se não forem bem gerenciados.

• Mão de Obra e Tecnologia: Há uma preferência chinesa por usar suas próprias empresas, tecnologia e, por vezes, até sua mão de obra, o que pode limitar a transferência de conhecimento e oportunidades para empresas locais.

• Dependência Estratégica: Aumentar a dependência da infraestrutura e do financiamento chinês é uma preocupação para o Brasil e, principalmente, para os Estados Unidos, que veem isso como um avanço da influência geopolítica de Pequim na “sua” vizinhança.

Conclusão

Sim, a China está mais do que disposta a ajudar o Brasil a se conectar ao Pacífico. Para Pequim, garantir que as safras e os produtos brasileiros cheguem de forma rápida e barata ao Porto de Chancay é a peça que faltava para consolidar seu megaprojeto e fortalecer sua posição como o parceiro econômico mais importante da América do Sul. A “ajuda” virá na forma de investimentos, financiamentos e parcerias, que o Brasil precisa analisar estrategicamente para maximizar os benefícios e minimizar os riscos.